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我国钢桥钢板零售件的发展概况,用钢超过万吨,所用钢板零售件均为16Mnq
 
产品名称:我国钢桥钢板零售件的发展概况,用钢超过万吨,所用钢板零售件均为16Mnq

产品编号:134940-242

产品型号:我国钢桥钢板零售件的发展概况,用钢超过万吨,所用钢板零售件均为16Mnq

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更新时间:2014.03.24

出品单位:钢板零割|钢板零割报价|钢板零割企业的专业公司-无锡佳商特经贸有限公司


   产品详细介绍
我国钢桥钢板零售件的发展概况,用钢超过万吨,所用钢板零售件均为16Mnq。

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我国钢桥钢板零售件的发展概况,用钢超过万吨,所用钢板零售件均为16Mnq。 (一)铁路钢桥钢板零售件 1.新中国建围前 在20世纪20年代之前所建的铁路大桥,诸如在哈尔滨的松花江桥、在济南洛口的黄河老桥、在郑州以北的黄河老桥等,都是由外国人设i十的。由我国自G设计、制造和安装的第一座钢桥钢板零售件是1894年由詹天佑主持修建的滦河大桥,该桥丨:部结构兩多孔钢桁梁和钢板梁组成。1937年建成钱塘江大桥(图1-1-6)全长1453m。该桥按公路、铁路两用桥设计,L层设双车道公路,车道宽6.1m,两侧人行道各宽1.52m;下层为单线铁路。正桥18孔,由2X14.63m简支上承式钢板梁与16X65.84m简支钢桁梁组成。主桁用华伦式平行弦三角形桁架,桁架中心距6.1m,桁卨10.7m,采用铬合金钢制造,铆钉连接,在岸边拼装,借助涨落潮整孔浮运架设。正桥下部结构主要采用空心钢筋混凝土桥墩、气压沉箱基础,沉筘长17.7m,宽11.3m,髙6.1m,于掙边制造,汴运就位,基础深达47.8m。该桥楚由我国著名桥梁专家茅以升负责设计和监督施工,也是中国人主持并且建成的第一座公铁两用现代钢桥钢板零售件》苴到201U;纪90年代,在钱塘江第二桥建成之前,它始终拘负着很藥的运输任务。 囝卜丨6钱塘江大桥 旧中国的铁路钢桥钢板零售件建设,由于受到当时的政治、经济和科学技术条件的限制,材料、设计水平、制造水平、施工技术等条件都很落后,钢桥钢板零售件的发展极为缓慢,其中大多数为结构简单的小跨度钢梁,主跨超过100m的只有两座钢桥钢板零售件:一座娃陇海线上的黑石关伊洛河桥,主跨为 128.7 m;另一座是泮浦线上的泺口黄河桥,主跨为164.7m。解放前存:我国修建的钢梁大部分由外国制造,由我国自己生产的钢梁总量还不到1000t。 2.新中国建国后 解放后,经过几卜年的发胺,我国铁路钢桥钢板零售件的整体技术水平冇了长足的进步,逐步实现了结构型式多样化、桥梁规模大型化,钢桥钢板零售件连接全部焊接化。特别是近丨年来,整体节点的出现使得焊接不但用于构件组成,而且用于构件的连接,节省了钢板零售件用量,并使结构整体质量吏加易于保障。土跨312m的芜湖长江公铁两用大桥的建成标志着我国铁路大跨度钢桥钢板零售件的建设达到了一个新的高度。我国铁路钢桥钢板零售件发展的主要标志有: (1) 桥梁标准设计和栓焊钢梁 新中国建国初期,我国参照前苏联的设计,并根据我国的使用活载制定了成套的低碳钢的铆接钢梁(板梁及桁架梁)标准设计。代表性的有跨度为44m、55m和66m的下承钢桁梁,杆件采用工形截面,同型杆件在安装时能_/£换,桁梁主要采用平行弦式。 20世纪60年代初期修订了铁路桥的标准跨度。制汀了跨度24m、32m及40m的上承及下承焊接钢板梁标准设计,增加f使用最广的跨度为48ni、64m及80m的单线铁路下承桁梁桥标准设汁。设汁采用低合金钢(ieMnq),工厂焊接,丄地卨强度螺栓连接。 1965-1969年在成昆铁路上修建跨度为32m的栓焊桁梁66跨(其中3]跨是道碴桥面),跨度是80m及其以下的栓焊桁架梁有42跨(包含简支和连续,t承和下承),跨度112m的柔拱刚性桁梁组合体系桥有4跨。这其中有很大一部分只足适合于璽复使用的栓焊钢架设计,不属于标准设计范围。用钢超过万吨,所用钢板零售件均为16Mnq。 (2) 铁路钢桥钢板零售件跨越能力不断加大 成昆线违设开始采用栓焊钢梁,形成f构件在工厂焊接制造,工地架设用高强度螺栓进行拼装连接,同时桥梁结构形式也由栓焊桁梁桥到拱桥冉到斜拉桥,相成的跨度也在不断加大,表11-7列出了我国20世纪50年代到20世纪末建设的代表性铁路钢桥钢板零售件。 我国20世纪50年代到20世纪末建设的代表性铁路钢桥钢板零售件 表1-1-7 桥名 建造时间(年) 主跨(m) 结构特征 武汉长江大桥 1956 3X128 双沄公路两用桥,多联三跨连续铆接钢桁梁 南东长江大桥 1968 3X160 同上 迎水村桥 1970 112 单线系杆栓焊拱桥 枝城长江大桥 1974 3X160 革层公铁两用桥,三跨连续栓焊钢桁梁 九江长江大桥 1992 180+216+180 双层公铁两用桥,三跨连续栓焊系杆拱桥 孙口黄河大桥 1995 4X108 双线铁路桥,四跨连续栓焊钢桁梁 芜湖长江大桥 2000 180+312+180 双层公铁两用桥,栓焊钢桁梁斜拉桥 1957年建成的武汉长汀.大桥,它是双线铁路和公路两用桥,正桥是3联3X128m(3孔为一联)共9孔连续米字形连续钢桁梁。它是在万里长江上建成的第一座现代化大桥,我国交通运输事业从此迎来丫“一桥飞架南北,天堑变通途”的新格局。该桥钢板零售件是前苏联供应的A3q(低碳钢),正桥的工地铆钉直径26mm。 南京长江大桥正桥(图1-17)为公路铁路双层钢连续桁梁桥,匕层为4车道公路桥,车行道宽15m,两侧人行道各宽2.25m;下层为双线铁路桥。正桥民1576m,连同两端引桥总长:铁路桥长6772m,公路桥长4588m。正桥10孔,由1孔128m简支钢桁梁、3联9孔跨度各160m连续钢桁梁组成,主桁采用带F加劲弦杆的平行弦菱形桁架,采用悬臂拼装法架设。 图1-卜7南京长江大桥 九江长江大桥(阁1-〗-8)是双层公路铁路两用桥,上层为4车道公路桥,车道宽14m,两侧人行道各宽2m;下层为双线铁路桥。正桥长1806.6m,连同两端引桥总长:铁路桥长7675.4m,公路桥民4460m。正桥为11孔钢梁,其中主孔为桁拱组合体系,由3跨180+216+180(m)连续刚性钢桁梁与柔性钢加劲拱组成,北侧边孔为两联3X162m连续钢桁梁,南侧边孔为一联2X〗26m连续钢桁梁。主桁采用带f加劲弦杆的平行弦三角形桁架,桁髙16m,在支点处加高至32m;加劲拱中孔矢高32m,边孔24ni;全部钢梁为检賴结构,并首次采用高强度ISMnVNq钢板零售件(屈服强度420MPa)与56mm厚板。钢桁梁采用双层吊索架法安装。 1*11-1-8九江江大桥(尺寸单位:m) 芜湖长江大桥(图1-1-9)属我国首座公路铁路两用斜拉桥。铁路桥为I级、双线,全长10624m;公路桥为4车道、双人行道,全长6078大桥采用大跨度连续钢桁梁斜拉桥,主跨312m,居国内公铁两用桥之最r正桥公路桥面采用钢筋混凝土桥面板与钢桁梁共同受力的结合梁结构;连接采用安装难度大、工艺复杂的大直径30mm高强度螺栓;桥梁荷载大,是公路桥的6倍;正桥钢梁采用国产新材料14锰铌,其屈服强度、冲击韧性、PJ■焊性等达到H本、德国同类桥梁的先进水平。新钢种的开发利用,完铸/中R桥梁钢系列。 图1-1-9芜湖长江大桥 (3)钢板零售件产量的增加和新材料的不断开发利用 铁路钢桥钢板零售件整体技术的提高,离不开钢板零售件的产量和材料的更新。截至2003年,我国钢板零售件产量已经达到2.3亿吨,连续8年居世界首位。同时,不断开发新的钢板零售件品种,提高钢板零售件质量和性能。钢桥钢板零售件所用钢板零售件的种类从最初的碳素钢到低合金高强度钢,再到适于制造和焊接的低合金高强度钢,主要表现在钢板零售件化学成分的变化并钍有窗杂质得到有效控制,钢板零售件冶炼控制技术的提高,钢板零售件的韧性、可焊性以及相应的焊接工艺、焊接手段的不断完善。表118列出了我国铁路钢桥钢板零售件的典型钢板零售件发展状况。 12 钢板零售件 种类 屈服点 (MPa) 抗拉强度(MPa) 延伸率 (%) 冲击韧性 (-40T:) 使用的典型桥梁 碳素结构钢16q 225 372 26 U形缺口3.5J 武汉长江大桥 16Mnq 305〜345 >190〜529 19〜21 U形缺口3.5J 南京长江大桥 低合金高强度结构钢 A 392〜441 529〜£388 17〜18 U形缺口3.0J 九江长江大桥 15MnVNq B 412〜421 549〜568 19 U形缺U4.0J 九江长江大桥 C 412 548 19 U形缺(17.0J 九江长江大桥 14MnNbq 340〜370 490〜685 19〜21 V形缺口40.0J 芜湖tc江大桥 (4) 铁路钢桥钢板零售件制造和施工技术显著提高 早期的铁路钢桥钢板零售件由于跨度较小,多采用钢板梁的桥梁形式,将梁焊接成工宇形或箱形。早期的钢桥钢板零售件主要采用铆接,后来发展到栓焊连接,S近有许多钢桥钢板零售件采用全焊接。随着跨度的增加,采用的钢板越来越厚,对焊接技术提出了页高的要求。钢板零售件的可焊性、焊接材料、焊按设侪、焊接工艺水平的提高以及探伤检测检验仪器设备的改进、检测方法的提高和检测数据分析方法的改善为保证焊缝达到设计要求提供f保证。主要表现在以下两个方面: ①焊接手段有了明显提高。用于铁路钢桥钢板零售件制造的焊接材料、焊接设备及探伤检测设备的不断改进使得焊接的机械化和自动化水平打所提卨,不但提高了牛产效率,而且使焊接质量更易丁保证。例如,ft动坤.弧焊、自动与肀ft动(:(:)2气体保护焊、药芯焊丝、陶资衬垫等在钢桥钢板零售件制造与安装中得到了广泛应用。 ②焊接工艺水平的提高。铁路钢桥钢板零售件的构件多为工字形或箱形—般杆件都较长,因此以往基本采用工厂通过自动焊或半自动焊宂成杆件的焊接。由丁-出现了整体V/点、锚箱等新的构件和部件形式,并n.板厚增加,在焊接工艺与组装上采用了一些新的措施,如焊接顺序、焊缝焊道的选取、焊接I:艺参数的优化、反变形预设及变形矫正工艺等来保证焊接质景并且控制焊接变形。作为叫全焊钢桥钢板零售件的过渡,现场全断面焊接也开始被采用,这对焊接工艺水平、焊工操作水平及现场焊接管理等都是一个考验。 (5) 科研成果促成新的设i丨•概念和设计理论 桥梁的发展不仅依靠桥梁专业本身的技术创新,K:他如材料学、焊接技术、计算机技术等学科的发展对桥梁学科的技术进步也具有直接的影响,桥梁学科的'内涵也由于桥梁抗风、抗震、施丄控制、检测技术、制造技术等方面的发展而更加丰富。同时,相应的科研成果促进了新的设计概念和设计理论的提出,主耍表现在以下几个方面: ①i j•算机技术的发展使得复杂桥梁结构的计算有了根本性的改变,桥梁的CAD技术使不同结构方案和构造细节的比选更加容易,多种因素影响分析更加方便; ②整体节点的成功采用使得焊接不何用于构件组成,也可用于构件间的连接,不但节省钢板零售件、降低投资,而目.使结构质Q:更加容易得到保证; ③铁路钢桥钢板零售件由于承受较大的往复循环荷载,因此疲劳断裂是需要考虑和解决的关键问题,铁道科学研究院等科研机构结合既有铁路钢桥钢板零售件剩余寿命评估和新线桥梁建设做了人量的研究工作,取得了实用的研究成果; ④新型桥梁结构型式(结合梁桥、系杆拱桥、钢管拱桥、斜拉桥)使铁路钢桥钢板零售件的应用空间得到了进一少的拓展。 (6)铁路桥梁设计规范 设计规范不仅要以理论研究为基础,而&要依据实际应用成果和经验修订。一个时期的钢桥钢板零售件设计规范既反映了前一个时期的钢桥钢板零售件发展水平,问时也对其后的钢桥钢板零售件设计、制造与安装起到指导作用。 19711974年期间,在成昆线大虽推广栓焊梁的基础上,对焊接钢桥钢板零售件设U•和制造规范进行了修订,钢桥钢板零售件研究者在对国外宥关文献分析研究的基础上,对于钢压杆稳定(整体稳定、板件局部稳定)和疲劳做了一些试验,决定用承载力理论(破坏极限状态)为指导思想,用压溃荷载表达压杆承载力。其成果作为1975年版《铁路工稈技术规范(试行)》第二篇《桥涵》颁布实 行。 1979—1983年期间,钢压杆压溃荷载的计算方法得到进一步完善,并且板件的承载力、疲劳、脆断、焊接工艺(特別是厚板)、高强缧栓连接技术、结构可靠性理论等方面的研究也逐渐成熟。1975年版试行规范被修订成正式的《铁路桥涵设计规范》—85)。 1985—1996年《铁路桥涵设计规范》(TBJZ—85)进行了局部修改,于1996年颁布实行。1996—1999年,对1985年版和1996年版《铁路桥涵设计规范》的钢桥钢板零售件部分进行了大规模的修订,形成现行《铁路桥梁钢结构设计规范》(TR10002.2—99,以下简称“铁路钢桥钢板零售件规范”),于2000年颁布实行。这次修订内容主要有:①在白河大桥、天津永定新河桥、九江大桥、京九线京杭运河桥和芜湖长江大桥的工程实际应用基础上,规范增列了材质15MnVNq、14MnNbq、35VB、ZG35II钢板零售件种类及高强螺栓M27、M30两种规格;②对疲劳计算及有关规定进行了全面修汀,把原来的疲劳容许应力法改为容许应力幅法,反映出焊接构件逐渐代替铆接构件的现状,设计更趋于合理;③根据新的科研成果,调整了钢压杆容许应力折减系数、增加了15MtlVNq、14MnNbq钢的相成内容;④构件的连接增加了摩擦型高强螺栓连接接头计算和栓焊并用条件;⑤考虑铁路提速对桥梁振动的影响,以及连续桁梁结构对行车有利的因素,对钢桁梁、钢板梁的竖向挠度容许值和横向刚度控制值作了修订,提高了钢板梁桥的横向刚度要求,放宽f连续桁梁桥屮跨的挠度限制;⑥为了提高受拉杆件自振频率,防止发生低风速涡振,对受拉腹杆的长细比作了修订。

 
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